Publicerad 2018-06-13
This post is also available in EnglishMistra SAMS-forskare: Självkörande bilen står vid ett vägskäl
De självkörande fordonen är här och kommer snart att påverka våra liv. Men det finns inga garantier för att förarlösa bilar leder till mer hållbara transporter eller en bättre stadsmiljö. Inte ens om de drivs med el. En hel del talar för att motsatsen kan inträffa.
När Anna Pernestål Brenden börjar prata om självkörande fordon kryper en bekymmersrynka fram i pannan. Hon ser dem som ett potentiellt klimathot. Framförallt om ett av de tänkta framtidsscenarierna slår in. Den att alla skaffar sig en egen självkörande bil. Eller två.
– Blir det så hotas klimatet. Men även stadsmiljön eftersom det skulle leda till betydligt mer trafik på gatorna.
Ett skäl är att vi kommer att tillbringa mer tid i bilen, resonerar hon. Eftersom vi inte behöver ratta själva blir bilen ett rullande vardagsrum där vi hänger, umgås, jobbar eller vad det nu kan handla om.
Resandet blir billigare för den enskilde, sett ur ett tidsperspektiv. Och elektrifieringen kommer att göra resandet billigare även per kilometer.
– Det är stor risk att det blir mer trafik och det var kanske inte det vi tänkte oss, säger hon.
Även i ett scenario då nya taxitjänster tar över delar av privatåkandet ser Anna Pernestål Brenden problem.
– Det är mycket snack om självkörande taxitjänster. Men de simuleringar som vi har gjort visar att även om fordonen minskar i antal blir det fler fordonskilometrar för samma transportbehov.
Det kommer att åka runt mängder av tomma bilar i städerna, eller bilar som tar väldiga omvägar, skisserar hon.
Vad blir då summan för klimatet och miljön? Oklart, menar Anna Pernestål Brenden.
Det är den sortens tankar de ägnar sig åt på transportlabbet på KTH, Integrated Transport Research Lab, ITRL, som det heter. Det är ett av Europas mest framstående tvärvetenskapliga forskningslabb i transportsektorn och det är också en av plattformarna i Mistras program SAMS, Sustainable Accessibility and Mobility Services.
Här samlas olika forskningsfält med samma mål i sikte: Att transporter ska ske med minsta möjliga miljöpåverkan, till minsta möjliga kostnad och besvär för resenären. Och att företagen ska kunna tjäna pengar på det. I det löper frågor om infrastruktur, policy, affärsmodeller, konsumentbeteende och tekniska lösningar samman.
Men Mistra SAMS handlar också om ett möjligt icke-resande. Hur kan vi skapa ett arbetsliv där vi inte behöver ägna så stor del av dagen åt att resa? Där vi kan upprätta hubbar i förorten dit folk kan gå och få en tillfällig arbetsgemenskap, det som idag finns som en nisch-praktik inne i storstäderna?
– Där har vi ett intressant living lab på gång i Botkyrka som testar sådana arbetsgemenskaper.
Anna Pernestål Brenden är knuten till Mistra SAMS och dessutom föreståndare för ITRL sedan något år.
Labbet huserar bakom en oansenlig plåtdörr på KTH:s campus. Det första som slår besökaren är att dörrklockan hänger löst i en sladd, provisoriskt fastsatt med några varv hushållstejp. Ett rätt oansenligt första intryck från en av Europas mer högprofilerade tekniska forskningsmiljöer.
Väl inne möts vi av en lagom stökig labbmiljö med traverser i taket, fullklottrade whiteboards och ett hemmabyggt el-fordon som liknar en överdimensionerad go-cart vid ingången. Först ger det ett intryck av lekstuga, men senare infinner sig en känsla av kreativitet bortom konventioner.
Anna Pernestål Brenden ser alltså en rad motstående risker med de självkörande fordonen. Blir de för många kommer de att ta plats och vi riskerar att få ökade trafikstockningar jämfört med idag. Blir det färre kan antalet körda kilometer öka dramatiskt. Vilket ju inte heller är så lyckat för miljön.
För även om energin blir billigare så finns det inte oändligt mycket el. Batterier tär på jordens resurser, solceller tar plats.
– Det finns något sunt med att vara energieffektiv, säger Anna Pernestål Brenden.
Det finns också tekniska begränsningar som idag inte är helt lösta. Självkörande bilar fungerar bäst på breda autostrador där trafiken går åt ett håll. Inne i stadsmiljöer, där det finns mycket människor runt fordonen, tenderar de att bli överdrivet försiktiga. Och då går det sakta.
– Det är svårt för självkörande bilar när det rör sig mycket människor runt dem.
Och så denna snårskog av juridiska och etiska överväganden. Dessa frågor berör vi endast som hastigast under samtalet. Men frågorna finns där, obesvarade.
Vem är juridiskt ansvarig vid en krock, den som äger fordonet, den som sitter i den eller programmeraren av mjukvaran? Vem äger datan som fordonet genererar, bilägaren, biltillverkaren, försäkringsbolaget, eller myndigheterna? När bilarna kör sig själva ökar informationsmängden enormt. Kameror, sensorer, radar, ultraljud som ska positionera bilarna och läsa av omgivningen. Och så vidare.
Men kan självkörande bilar då överhuvudtaget vara något bra?
Jo, om vi bara släpper tanken på att vi måste äga fordonet vi färdas i. Då skulle bilflottan rent teoretiskt, och med hjälp av digitaliseringen, kunna krympas till en tiondel av dagens. Och vi skulle fortfarande kunna resa bekvämt från A till B.
Det skulle kunna finnas bilpooler för samägande. Bussar av olika storlekar, stora stomlinjebussar på huvudvägarna, små bussar inne i villakvarteren och så vidare.
– Min vision är att vi delar resandet. Att vi inte äger bilarna. Att vi inte sitter en och en i dem.
Bara att öka antalet personer i fordonen på Essingeleden i Stockholm från 1,2 per fordon till 1,8 skulle innebära ett jättekliv, framhåller hon.
– Men det handlar också om right-sizing. Vi kanske inte måste äga en SUV för att vi behöver dra upp båten en gång om året.
På landsbygden skulle självkörande transporter kunna användas för att förmedla post, mediciner och annat till människor. Men här krävs att myndighetsstrukturer, stuprör, monteras ner.
– Det är kanske så att hemsjukvården även kan ta med en beställd pizza till någon som är lite äldre.
En sådan förändring kräver större grepp och större tankar. Det omfattar stadsplanering, ja, hela samhällsplaneringen. Här behöver vi tänka nytt, resonerar Anna Pernestål Brenden. Det räcker inte att överlåta initiativet till marknaden, eller till politikerna. Marknaden och politiken måste istället ta armkrok för att tillsammans driva utvecklingen framåt.
Hon pekar på ett forskningsprojekt på hennes eget labb med den svengelska titeln ”Smart Mobility kräver Smart Governance”, som ska borra i de frågorna.
Så har vi frågan om status. Bilen har under 1900-talet varit en av de ägodelar som vi använder för att uttrycka vår identitet. En studie från Handelshögskolan i Göteborg med titeln ”Honestly, why are you driving a BMW?”, pekar på savann-fenomenet. Att det ska synas på håll vem man är. Och det gör det om man kör en BMW eller en Tesla.
Men om vi inte äger vår bil? Här menar Anna Pernestål Brenden att statusmarkörerna kommer att se annorlunda ut. Kanske kan vi visa att vi tillhör en särskilt fin bilpool. Eller en bilpool med grön profil.
Men på lite kortare sikt är det framförallt kollektivtrafiken som står på tur för de självkörande fordonen. Som exempelvis i Kista i Stockholm där självkörande bussar redan rullar.
– De skulle kunna boosta kollektivtrafiken. Det är bara att se på driftsekonomin, 60 procent av kostnaden för en buss är föraren. Förenklat blir det två bussar till priset av en. Då skulle de kunna rulla dubbelt så tätt. Och en av de viktigaste faktorerna att resa kollektivt är turtätheten, säger Anna Pernestål Brenden.
Anna Pernestål Brenden, Transportforskare
Föreståndare för ITRL, Integrated Transport Research Lab, på KTH.
Verksam i Mistra SAMS, Sustainable Accessibility and Mobility Services.
Bor: i Uppsala
Reser: Med kollektivtrafik, tåg och cykel
Övrigt: Älskar att cykla och har tre cyklar.
Hemlig talang: Tälja träskedar
Text: Thomas Heldmark